[an error occurred while processing this directive]  

[an error occurred while processing this directive]  

I n t e r n e t   i z d a n j e

Petak, 13. dec 2002.

 
 
[an error occurred while processing this directive]

vesti dana

arhiva

vaša pisma

istorijat

redakcija

kontakt

pomoć

pišite nam


Zašto u Beogradu dosad nije izgrađena podzemna železnica?

Gradnja metroa kao Skadar na Bojani

Za dve linije potrebno osam godina rada i 720 miliona dolara

Uske ulice u centru Beograda, pravljene u 19. veku za pešački, jahaći i zaprežni saobraćaj, danas više ne mogu da izdrže veliki broj vozila mada su na saobraćajne gužve u gradu još sedamdesetih godina upozoravali naši eminentni stručnjaci.

Danas je i laiku jasno da bez metroa milionski grad ne može da "preživi" svakodnevni krkljanac, kako na ulici, tako i u vozilima javnog gradskog saobraćaja.

- Ako dnevno milion ljudi čeka prevoz, i on kasni samo jedan minut, znači da smo izgubili milion minuta, a svi znamo da je vreme novac. Metro postoji kako bi se vreme na jedan drugi i pametan način iskoristilo - izjavio je svojevremeno za "Glas" Branislav Jovin, arhitekta i bivši rukovodilac Sektora za metro, koji je rasformiran 1982. godine.

Brzina 40 kilometara na sat

Ukoliko bi se metro izgradio po starom nacrtu, njegov kapacitet bi bio oko 40.000 putnika na sat u jednom smeru, a vozilo bi išlo na dva ili četiri minuta.
Razmak stanica za metro bio bi do 800 metara, dok bi za regionalni bio do dva kilometara. Eksploatisana brzina bila bi između 30 i 40, iako metro može da razvije brzinu i do 80 kilometara na sat, dok bi brzina za regionalni metro iznosila 80 kilometara na sat.

"Beovoz" preteča metroa

Smatra se da je gradska železnica, odnosno "Beovoz" sa tri prigradske linije preteča metroa. Za "Beovoz" se vezuje ekskluzivna stanica Vukov spomenik, koja je projektovana i za budući metro. U njenu izgradnju izdvojeno je 39 miliona dolara, dok je za poslednjih dvadeset godina u linije "Beovoza" uloženo oko 800 miliona dolara.

Metro se kod nas prvi put pominje u Generalnom urbanističkom planu iz 1972. godine. Tokom izrade "Studije podobnosti javnog gradskog saobraćaja" razređeno je niz rešenja zasnovanih na proučenim karakteristikama Beograda.

Kao najpovoljnija po svim urbanističko-tehničkim i ekonomskim pokazateljima odabrana je varijanta sa pet samostalnih metro linija gradskog tipa i četiri linije nezavisnog regionalnog metroa, koji na spoljnim koridorima koristi postojeće i planirane trase železnice.

Prva etapa metroa koja bi se gradila osam godina i koštala oko 720 miliona dolara sa periodom ulaganja od osam godina, obuhvatala bi gradnju dve linije metroa M1 i M2. Linija M1 išla bi od centra Zemuna, preko centra Novog Beograda, Terazijske terase do Vukovog spomenika. Druga linija išla bi od Dorćola, preko Kalemegdana, Slavije, Železničke stanice (Prokop), do Autokomande.

Prvi efekti videli bi se već posle četiri godine, kada bi u rad bio pušten deo linije M1 od centra Novog Beograda do Terazijske terase.

Sva ostala nadgradnja je predmet analize, koja bi verovatno pokazala da linija M2 mora da se produži do Banovog, odnosno Petlovog brda. Dok bi se, recimo, linija M1 od Vukovog spomenika produžila do Malog Mokrog Luga.

Jevtini politički poeni koji se dobijaju isključivo na brzim projektima do danas su sprečavali da se iole ozbiljnije razmišlja, a kamoli prikuplja novac za ovakav jedan grandiozni, ali i preko potreban projekat. Umesto toga, osamdesetih godina krenulo se u provlačenje tramvaja kroz gusto gradsko tkivo.

Legenda

M - Metro
RM - Regionalni metro

GLAVNE LINIJE:
M1 - Centar Zemuna - Novi Beograd - Terazijska terasa - Vukov spomenik
M2 - Dorćol - Kalemegdan - Slavija - Železnička stanica (Prokop) - Autokomanda

NAPOMENA: U zavisnosti od finansijskih sredstava i potreba, linija M1 kasnije bi mogla da se produži do Malog Mokrog Luga, a M2 do Petlovog brda.

Međutim, i u jednom takvom projektu se omanulo. Naime, umesto da uvedu tramvaje širine 1,432 metara, išlo se na uvođenje manjih, koji su široki svega metar. Mnogi stručnjaci se slažu da je uvođenjem ovakvog tramvaja otežalo uvođenje metroa. Tako je, na primer, Milan Vujanić, profesor na Saobraćajnom fakultetu, ukazivao još osamdesetih godina da je potrebno uvesti ne samo šire tramvaje, već za njih probiti tunele na pojedinim mestima u gradu kako bi se rasteretila saobraćajna mreža. Vujanić je tada smatrao da bi kopanje ovih tunela bilo "uvod" za metro.

Veliki protivnik uvođenja tramvaja bio je i sam Jovin, kome su zamerali da "radničkoj Rakovici brani da u 21. vek uđe sa tramvajem", zbog čega su mu i rasformirali Sektor za metro, a njega oterali u izgnanstvo na dve godine.

Danas je jasno da se kod tramvaja omanulo ne samo zbog širine, jer sadašnji tramvaji primaju manje putnika, već i zbog metroa. Naime, stručnjaci se slažu da je trebalo da uvedu tramvaje široke 1,4 metara, jer bi se tada samo po sebi postavilo pitanje uvođenja metroa, pošto su iste širine.

- Izgradnja metroa ni za jednu gradsku vlast ne sme da bude problem. Metro je od opšteg društvenog značaja, a u svetu gradske vlade padaju ukoliko saobraćaj nije rešen na pravi način - upozoravao je Branislav Jovin.

MIROSLAVA CVEJIĆ


vesti po rubrikama

^Beograd

19:33h

Zašto u Beogradu dosad nije izgrađena podzemna železnica?

19:40h

Dogovoren dolazak moskovskih eksperata i graditelja

19:47h

Za bolje snabdevanje strujom opština na desnoj obali Save

19:53h

Studenti "Lole" burno reaguju protiv spajanja Sinđelićeve i 27. marta

20:00h

Fondacija NJ.K.V. Princeze Katarine: Dobra dela su uvek u modi

20:08h

Tim Ministarstva prosvete juče u OŠ "Dositej Obradović"

 



     


FastCounter by LinkExchange